כיוון ואיזון דאוני רדיו

[roydor]

מטרת מאמר זה היא לרכז את התיאוריה והפרקטיקה בכיוון ואיזון דאוני רדיו לצורך מיצוי מרבי של יכולות הדאון ושיפור ביצועיו.
ביצועי דאון נקבעים בראש ובראשונה מיכולת הדאייה שלו או ערך הגלישה שלו. ערך הגלישה הוא למעשה כמה הדאון יתקדם לכל מטר אשר אותו ינמיך. דאון רדיו מודרני מסוגל להגיע בקלות לערך גלישה של 1:25 או 25 מטר לכל מטר אותו ינמיך. לצורך השוואה, טיסן רדיו מנוע מסוגל להגיע לכל היותר לחצי מערך זה. יחס הגלישה נקבע מהיחס בין העילוי אותו מייצרת הכנף לגרר הטיסן הכולל בין השאר את התנגדויות הכנף, הגוף, ההגאים וכל בליטה וחספוס אשר מפריעים לזרימת האוויר. על מנת לשפר את ביצועי הדאון ככל הניתן תחילה יש "לנקות" אותו ברמת ההתקנה והגימור, להחליק אותו ו"להחביא" את מוטות ההיגוי ככל הניתן בתוך משטחי הגוף והכנף.
בשלב הבא נדרש לכוון את הגאי הדאון כך שיעבדו באופן מתואם בזמן ההטסה ולא אחד כנגד השני, יש לכוון את הדאון כך שניתן יהיה להטיסו בשליטה מלאה ללא צורך בתנועות מוגזמות ואף מועטות ככל הניתן של הגאי הטיסן ובכך להקטין את הגרר הנגרם כתוצאה מהצורך בהיגוי הטיסן. "חיסכון" בתנועות הגאים מוביל לעלייה בביצועי הדאון עד לערך המרבי אותו ניתן לקבל בגלישה ישרה ואופקית ולכן הרווח בביצועים.

מקור משמעותי נוסף לאובדן ביצועים בדאוני רדיו נובע מצימודים בין הגאי הדאון אשר מחייבים את המטיס "להטסת יתר" של הטיסן ועל כן מעלות את עומס העבודה של המטיס ומורידות את יכולתו להתרכז במציאת טרמיקות וזרמי אוויר. בנוסף, צימודים אלו מקשים על הטסה מיטבית וגורמים לעלייה בגרר הטיסן במתן ניהוג. כיוון נכון של הדאון מקטין משמעותית את הצימודים הללו ומאפשר הטסה "נקייה" פשוטה וטבעית או בפשטות, "ככל שיהיה קל להטיס את הטיסן כך יהיה קל יותר למצות את יכולותיו".

[roydor]

1. כיוונים מכאניים להגאים

מקצת מהטעויות הנפוצות ביותר בדאוני הרדיו מקורן בהתקנה לא מיטבית של מערכת ההיגוי.
השאיפה בהתקנת מערכת ההיגוי והסרוואים היא להקטין ככל הניתן את החופשים בהגאי הדאון. חופשים אלו, בייחוד במשטחי ההיגוי בכנף, מונעים מהכנף לגלוש במצבי המדפים/מאזנות המיטביים בהם מתקבלים ביצועי הטיסן המיטביים. חופשים אלו עלולים לגרום לפרפור הגאים במהירויות גבוהות ובעיות קיזוז.
על מנת להקטין את החופשים בהגאים, יש תחילה לבחור סרוואים מאיכות גבוהה בעלי חופשים נמוכים. במקרים בהם העומסים על ההגאים נמוכים ניתן לשקול שימוש בסרוואים בעלי גלגלי שיניים מפלסטיק שכן הם בעלי חופשים נמוכים באופן משמעותי מגלגלי שיניים ממתכת. עם זאת, במשטחי היגוי כגון מאזנות ומדפים לא ניתן במרבית המקרים להשתמש בסרוואים בעלי גלגלי שיניים מפלסטיק שכן לא ישרדו את עומסי הטיסה והלמי הנחיתה. בחירת סרוואים מאיכות גבוהה, בעלי מיסבים בראש הסרוו הינה מומלצת במקרה זה לצורך הקטנת החופשים.
בחירת יחס התמסורת בין ההגה לבין הסרוו הינה קריטית לצורך שמירה על תקינות הסרוו ושמירה על דיוק גבוה. ככלל, יש להשתמש בכל תחום התנועה של הסרוו לצורך הזזת משטח ההיגוי. כלומר, יש לבחור את ראש הסרוו כך ש- 100% מתנועת הסרוו תאפשר 100% מתנועת ההגה הנדרשת. במידה ולאחר הטסת הטיסן עולה כי היגוי הטיסן רגיש מידי וכי יש צורך לצמצם את תנועת ההגאים, יש לשאוף לצמצם את תנועת ההגאים באופן מכאני ע"י קיצור זרוע הסרוו ולא ע"י צמצום תנועתם באופן אלקטרוני בשלט.

יש לצמצם את החופשים במוטות ההיגוי באמצעות הדבקת המזלגות למוט ההיגוי (פושרוד) לאחר השלמת כיוון אורכם. כמו כן יש להקטין את חופש המזלגות הן בראש הסרוו והן זרוע ההיגוי על ההגה. שיטה פופולארית להקטנת מרווחים אלו היא "הדבקת" המזלג לזרוע עם דבק מהיר דליל "ושבירת" הדבק לאחר ייבושו באמצעות הזזת הסרוו. המילוי הנוצר בין המזלג לבין מוט ההיגוי מקטין את החופשים באופן דרסטי. לעיתים יש לשמן קלות את "המיסב" שנוצר לצורך הקטנת חיכוכים ומניעת היסטרזיס.

היסטרזיס הינה תופעה אשר בה ההגה אינו חוזר לאותו מרכז במידה והגיע מכיוון אחד או שני. לדוגמא, במידה וניתנה פקודת מטה להגה הגובה וחזרה למרכז, הגה הגובה יישאר על קיזוז קל מטה, במידה וניתנה פקודת מעלה להגה הגובה וחזרה למרכז, הגה הגובה יישאר על קיזוז קל מעלה. תופעה זו מקשה על הטסת הטיסן במצב אופטימאלי וגורמת לתפירות אשר עלולות להתפרש כבעיות מסוג שונה. במקרה של היסטרזיס בהגה הגובה אנו עלולים לטעות ולחשוב שמדובר בתופעת חוסר יציבות הנגרמת ממרכז כובד לא נכון. על מנת למנוע היסטרזיס יש לוודא כי הסרוואים בהם נעשה שימוש הינם תקינים ומדויקים וכי אין חיכוך במוטות ההיגוי או בצירי ההגאים אשר עלול למנוע את חזרת ההגה למצב נטרלי מדויק.

חופשים עלולים להיגרם גם מגמישות של המבנה בעיקר באזורי חיבור הסרוואים או זרועות ההיגוי. בשלבי הבנייה מומלץ לחזק מקומות אלו הן לפיתול והן לכפיפה. בעת התקנת סרוואים בכנף, יש להוסיף חיזוק המונע גמישות של סקין הכנף עליו מחובר הסרוו. בנוסף מומלץ לקשור את המשטח עליו מותקן הסרוו לקורה הראשית ולסקין הנגדי (בכנף חלולה) ע"י חציץ או פרופיל נוסף. פעולה זו יוצרת מבנה סגור וקשיח ומקטין חופשים במשטחי ההיגוי של הכנף. בעת התקנת סרוואים על מגש סרוואים, בגוף לדוגמא, יש לוודא כי מגש הסרוו קשיח ומודבק היטב למבנה. כמו כן יש להימנע מכיפופים במוטות היגוי אשר מאפשרים הכנסת גמישויות ממוטות ההיגוי.

דגש חשוב נוסף הוא קשיחות הטיסן וחיבור חלקיו, יש לשאוף לצמצם חופשים בין חלקי הטיסן למניעת תנועה יחסית. לדוגמה, הגה גובה שמתנדנד על התושבת שלו או כנף שמתנדנדת על הגוף מכיוון שתושבת הגוף אינה מתאימה לצורת הכנף. בנוסף, יש לשאוף כי הטיסן יהיה סימטרי ככל הניתן, שהכנף והגה הגובה מקבילים, הגה הכיוון ניצב להגה הגובה, שהכנף מותקנת ללא משיכות בסבסוב לגוף וכו.

תשומת לב מספקת לדיוקים וחופשים תאפשר נקודת התחלה טובה משמעותית לכיוון הדאון ותשפר את ביצועי הדאון באופן משמעותי.

[roydor]

2. כיוון מרכז הכובד

בטיסני דאון רדיו ישנה חשיבות עצומה למיקום מרכז הכובד. נכון שדאון רדיו לא טס טיסה חופשית, נכון שבמידה והוא מרים או מוריד את החרטום, המטיס יכול לתקן את כיוונו ע"י תנועת אצבע קלה ולהחזירו לכיוון הטיסה הרצוי (ולא לכיוון הקרקע) אבל דאון בלתי יציב קשה יותר להטסה ואינו מאפשר מיצוי מלא של ביצועי הדאון.

כאשר אנו נאבקים בטיסן ומכריחים אותו לטוס כמו שאנחנו רוצים, ע"י תנועות הגאים בלתי פוסקות, אנו מעלים את הגרר משמעותית ובכך מקטינים את פוטנציאל הגלישה שלו. ייתרה מכך, אנו לא תמיד מצליחים "לשכנע" את הטיסן לטוס למקום הנכון, לתוך הטרמיקה. על כן יש להשקיע על מנת להביא את מרכז הכובד למקום הנכון, מקום אשר יאפשר לנו שליטה טובה בטיסן.

במקרים רבים עולה שאלת משקל הטיסן מנגד למיקום מרכז כובד נוח. השאיפה של כל מטיס דאונים היא לבנות את דאוניו קלים ככל האפשר. הוספת משקולת לחרטום הטיסן נתפסת לפעמים כפעולה לא הגיונית אשר פוגעת בביצועי הטיסן (כבד יותר, שוקע מהר יותר) ועל כן ישנה לעיתים תפיסה כי "עדיף ללמוד להטיס את הטיסן במרכז כובד אחורי מאשר להוסיף משקולת". בנוסף, מרכז כובד אחורי מאפשר "העמסת" הגה הגובה כמשטח מייצר עילוי ועל כן משפר את ביצועי הטיסן התאורתיים. אני אינני מסכים להשקפות עולם אלו, ניסיוני מראה כי טיסן עם מרכז כובד נוח להטסה תמיד יטוס יותר טוב מעצם העובדה שניתן להטיסו באופן מדויק יותר סביב מהירות הטיסה המיטבית ועל כן נטייתי האישית היא הטסת טיסנים יציבים על פני טיסנים אדישים.

כאשר בוחנים התנהגות של טיסן, בוחנים תמיד סביב מרכז הכובד. בשיווי משקל יהיה לנו מומנט מהכנף (כוח העילוי כפול המרחק בין מוקדו לבין מרכז הכובד) ומומנט מהזנב (כנ"ל). מכיוון שהטיסן טס בשיווי משקל, סכום המומנטים שווה ל-0 וסכום הכוחות שווה ל-0 (סך כל העילוי וכוח המשיכה). את שיווי המשקל מקבלים ע"י קיזוז הגה הגובה לזווית המתאימה עד שהטיסן טס ישר. הפרש הזוויות בין הגה הגובה והכנף נקרא "דיהדרל אורכי" והוא מסוים למהירות הטיסן ומרכז הכובד שלו.

כאשר נגביר את מהירות הטיסה (לדוגמה בצלילה) קורה דבר מעניין, הכנף אשר נמצאת בזווית מסוימת מייצרת יותר עילוי ולכן המומנט שלה גדל, הגה הגובה מייצר יותר עילוי ולכן גם המומנט שלו גדל, אבל הדבר המעניין היא שבגלל הפרש הזוויות וזרוע הזנב הגדולה, המומנט שמייצר הגה הגובה יותר דומיננטי ולכן שיווי המשקל משתנה. במידה וסך כל המומנטים הינו כזה שיגרום להרמת אף הטיסן, יתקן הטיסן את הצלילה (ירים אף) ויקטין את מהירותו. במידה וסך כל המומנטים הינו כזה שיגרום להורדת אף הטיסן, יחריף את הצלילה ומהירותו תגדל.

על כן, יציבות אורכית היא למעשה תלוית מהירות. כלומר, התנהגות הטיסן משתנה כתלות בשינוי המהירות של הטיסן. ככל שיטוס יותר מהר ירצה להרים את האף יותר או לחילופין ככל שיטוס יותר לאט ירצה להרים את האף פחות. לכן, כדי שלא ירים את האף, נוסיף משקולת לחרטום כך שבמהירות הגלישה הרצויה המומנט של הגה הגובה ישתווה למומנט המשקולת והטיסן יגלוש ישר. במידה ויקבל הפרעה ויצלול, זווית הגה הגובה תגרום להרמת החרטום ולהקטנת המהירות (הטיסן מתקן) ובמידה ויאט, זווית הגה הגובה תגרום להורדת החרטום ולהגדלת המהירות.

שאלת מרכז הכובד הינה למעשה שאלת יציבות, כאשר אנו משנים את מרכז הכובד אנו משנים את היציבות האורכית של הטיסן. ניתן לשנות את אופי השינוי של המומנט בשתי דרכים, הארכת הזנב או הגדלת הדיהדרל האורכי (יותר UP) כמובן שאז נצטרך "לקזז" את מרכז הכובד בהתאם.

על מנת לבחון את מרכז הכובד יש לכוון מרכז כובד ראשוני באופן שרירותי. לאחר מכן מקזזים את הטיסן לטיסה ישרה ואופקית ומבצעים צלילה בזווית של 30 עד 40 מעלות. במהלך הצלילה יש לעזוב את ההגאים ולהמתין 3 עד 4 שניות כדי לאפשר לטיסן להרים את החרטום. במידה והטיסן לא מרים את החרטום יש להזיז את מרכז הכובד קדימה להאצת הרמת האף (יותר יציב), במידה ומרים מהר מדי יש להזיז את מרכז הכובד אחורה להאטת הרמת האף. לאחר הזזת מרכז הכובד יש לקזז את הטיסן שנית לגלישה ישרה ואופקית ולבצע צלילה נוספת.



ההעדפה האישית שלי היא טיסן שמרים את האף מזווית צלילה של 30 מעלות לטיסה אופקית תוך 3 עד 4 שניות. במצב זה אני מקבל דאון אשר הינו מספיק יציב כדי לטוס במינימום תיקוני הגאים לצורך שהייה. טיסנים קטנים כגון דאוני השלכה צריכים לעיתים תיקונים מהירים יותר עד כדי 2 שניות אך לא מהר מזה אחרת הטיסן "יתפור" בשינויי מהירות קלים. שיטת כיוון זו דורשת שלוש עד ארבע טיסות לפחות אך אין ספק כי היא משתלמת.

חשוב לומר כי יציבות הטיסן בעילרוד באה במחיר מסוים. ככל שהטיסן יציב יותר, כך הוא מסמן את הטרמיקה באופן פחות ברור. הסיבה לכך נובעת ברגישותו להפרעות, ככל שהטיסן פחות יציב, כך יגיב באופן ברור יותר לשינוי באוויר בו הוא טס. ככל שהטיסן יציב יותר, יעבור דרך האוויר "הטוב" ללא שינוי כיוון וללא סימון למטיס. יציבות גבוהה עשויה להיות חיסרון באוויר שקט עם טרמיקות חלשות מאד אך עשוי להיות ייתרון באוויר מעורבל בו טיסן בעל מרווח יציבות קטן יסמן סימוני שווא ויחייב את המטיס לנהג את הטיסן כל הזמן לשמירת כיוון טיסתו.



לטיסות אווירובטיקה ומהירות לעומת זאת, אנו רוצים טיסן אדיש כדי שלא נצטרך להילחם איתו על מנת שלא ירים את האף בהגדלת מהירות בתמרונים. למצב כזה אנו מחפשים הרמת אף עדינה מאד או טיסן נטרלי לחלוטין.

[roydor]

3. ציר הגלגול

כיוון טיסן דאון בציר הגלגול הינו הקשה ביותר מכל צירי התנועה האחרים מכיוון שהוא סובל מתופעת הצימוד החזקה ביותר. צימוד הינו למעשה תופעת לוואי בה תנועה בציר תנועה אחד משפיעה על ציר תנועה שני. בזמן גלגול, הכנף היורדת רואה רכיב מהירות זרימה מקומי אשר גורם לעלייה בזווית ההתקפה המקומית. לעומתה, הכנף העולה רואה רכיב מהירות מקומי אשר גורם לירידה בזווית ההתקפה. מכיוון שהעילוי ניצב לזרימה, הכנף העולה רואה רכיב עילוי יחסי הפונה לאחור בזמן שהכנף היורדת רואה רכיב עילוי הפונה לפנים. רכיבי עילוי אלו יוצרים מומנט אשר גורם לסבסוב הטיסן, מומנט זה נקרא Adverse Yaw.



הדבר המייחד את טיסני הדאון משאר סוגי הטיסנים היא העובדה שלטיסני הדאון כנף ארוכה וצרה (מנת מימדים גבוהה) אשר כתוצאה סובלת ממומנטי סבסוב גבוהים משמעותית מכנף בעלת מנת מימדים נמוכה (לדוגמא, טיסני אווירובטיקה). מומנט הסבסוב הנוצר כתוצאה מגלגול גורם "להוצאת אף" הטיסן ממסלול טיסתו ויצירת החלקה אשר מעלה את גרר הטיסן ומערערת את יציבותו האורכית עקב שינויים גדולים במהירות הטיסה. הפרעות אלו בצירי הסבסוב והעלרוד פוגמות בביצועי הטיסה ומקשות על הטסת הדאון באופן משמעותי.

הדרך הטובה ביותר להתמודד עם מומנט הסבסוב הנוצר עקב גלגול הכנף הוא לבטלו באמצעות כוח עילוי אחר המיוצר ממשטח ניהוג אחר בטיסן, כוח העילוי של מייצב הכיוון. מייצב הכיוון מייצר כוח עילוי אשר יוצר מומנט סבסוב המסוגל להתנגד ולבטל את מומנט הסבסוב הנוצר מגלגול. שימוש נכון בהגה הכיוון מאפשר "ניקוי" הטיסה ועל כן עלייה בביצועים. על מנת להקטין את עומס העבודה, או עומס ההטסה במקרה זה, יש לכוון פיצוי (מיקס) אשר ישלב פקודת הגה כיוון באופן אוטומטי לפקודת המאזנות ובאופן פרופורציונאלי לתנועתן. שילוב זה בין ההגאים אינו בא להחליף את הצורך של "הטסת" הטיסן בציר הסבסוב אלא בא להקטין את הצורך בניהוג בלתי פוסק.

תופעה נוספת בציר הגלגול הינה תופעה הקשורה באופי השינוי של זווית ההתקפה של הכנף במהלך הגלגול בה אפקטיביות המאזנת העולה שונה במעט מאפקטיביות המאזנת היורדת. כתוצאה, קיים שינוי של זווית ההתקפה הממוצעת של הטיסן הגורם לשינוי זווית האף כתוצאה מהגלגול. על מנת להתמודד עם תופעה זו נדרש כי תנועת המאזנת היורדת תהיה שונה מתנועת המאזנת העולה. שוני זה נקרא "דיפרנציאל מאזנות". המעניין הוא כי לא כל הטיסנים דורשים דיפרנציאל חיובי בו המאזנת העולה נעה יותר מהמאזנת היורדת. ישנם דאונים אשר לעיתים "נהנים" מדיפרנציאל הפוך, דאונים כדוגמת טיסני "הדיסקוס" (DLG) אשר תכונות הטיסה שלהם מושפעות ממספרי הרינולדס והמהירויות הנמוכות בהם הם טסים.

על מנת לכוון את הדיפרנציאל ואת פיצוי הגה הכיוון הנכונים יש לבחור תחילה כיוונים ראשוניים. כיווני יצרן/מתכנן הטיסן הינם לרב כיוונים טובים כנקודת פתיחה. במידה ואלו לא זמינים אז מומלץ להשתמש בתנועות מאזנות סימטריות (ללא דיפרנציאל) לטיסן בעל מוטה קצרה יחסית (1.5 מטר) ולהעלות בהדרגה את הדיפרנציאל ככל שהמוטה גדלה, דיפרנציאל של 1:2 (מאזנת עולה פי שתיים ממאזנת יורדת) למוטת כנף של 3 מטר הינו ערך טוב להתחלה. פיצוי של 30% תנועת הגה הכיוון לתנועת מאזנת מלאה הינו ערך מומלץ לתחילת כיווני הטיסן.

לשם מציאת הערכים המתאימים ביותר לטיסן יש לקזזו למהירות הגלישה האופטימאלית ולפקוד פקודת גלגול מהיר עד °30 לאחד הצדדים. יש לוודא כי הגלגולים טהורים ללא מתן פקודת הגה גובה בלתי רצויה. במידה והטיסן מגלגל על ציר גלגול הנמצא מחוץ לגוף הטיסן ולכיוון הכנף הגבוהה, אז יש להגדיל את תנועת המאזנת היורדת (להקטין דיפרנציאל) במידה וציר הגלגול מחוץ לגוף הטיסן לכיוון הכנף הנמוכה אז יש להקטין את תנועת המאזנת היורדת (להגדיל דיפרנציאל). במידה ואף הטיסן "יוצא החוצה" או עולה בזמן הגלגול יש להוסיף פיצוי הגה כיוון לכיוון הגלגול, במידה ואף הטיסן "נכנס פנימה" או יורד יש להקטין את פיצוי הגה הכיוון. יש לחזור על התמרון עד קבלת גלגול נקי וטהור סביב גוף הטיסן.
יש לחזור על פעולה זו במספר מהירויות עד כיוון הגלגול באופן מיטבי לכל מצבי המדפים והמהירויות הרלוונטיות להם.

בדאונים בהם קיימים מדפים בנוסף למאזנות (כנף בעלת ארבעה משטחי היגוי) יש לכוון פיצוי מדפים למאזנות. משמעות פיצוי זה היא תנועת מדפים דיפרנציאלית לתנועת מאזנות או שימוש במדפים כמאזנות. הצורך בפיצוי זה נובע מכך שבזמן גלגול חל שינוי בזוית ההתקפה המקומית של הכנף, הכנף שיורדת רואה זווית התקפה גדולה ומפעילה כוח מרסן אשר עוצר את הגלגול. הכנף העולה רואה זווית הקפה קטנה יותר והשינוי בכוח העילוי המקומי גם הוא מתנגד לגלגול ומרסן אותו. על כן נוצר מצב בו אנו משתמשים במאזנות לייצר גלגול ואילו מרכז הכנף בו נמצאים המדפים מתנגד לגלגול זה. פעולה זו מעלה את גרר הכנף שכן גרר המקטע המרכזי עולה עקב פעולת הריסון לגלגול ואילו גרר המאזנות עולה מכיוון שנדרשת תנועת מאזנת גדולה לקבלת קצב הגלגול הרצוי. על כן יש לכוון פיצוי בו המדפים משמשים גם כן כמאזנות. פיצוי זה גם יאפשר הקטנת תופעת צימוד הסבסוב אשר רשומה מעלה.

תנועת המדפים הנדרשת הינה קטנה משמעותית מתנועת המאזנות ולכן אין אנו מעוניינים במדפים כמייצרי גלגול שכן קרבתם לשורש הכנף מונע מהם לפתח מומנט גלגול משמעותי (זרוע קצרה מדי). אנו מעוניינים בתנועת מדפים אשר תקטין את גרר מרכז הכנף למינימום ובכך תקטין את הגרר הכולל של הטיסן בגלגול.

כיוון הפיצוי במקרה זה הינו שרירותי למדי על סמך אנליזה. בהינתן כי מוטת המאזנת זהה למוטת המדף, תנועת המדף המיטבית הינה כ-33% מתנועת המאזנת. מכיוון שבמרבית הדאונים המודרניים המדף קצר יותר מהמאזנת, תנועת המדף המיטבית עשויה להגיע עד 50% מתנועת המאזנת. מניסיוני האישי ההבדל בין תנועת מדף של 30% לעומת תנועת מדף של 50% אינו גדול ועל כן שני ערכים אלו (וכל מה שביניהם) עובדים היטב. לאחר הוספת פיצוי זה יחול שינוי מסוים בהתנהגות הטיסן בגלגול ועל כן יש להוסיף פיצוי זה טרם ביצוע כיווני הדיפרנציאל ופיצוי הגה הכיוון. בנוסף יש לצפות לקצבי גלגול גבוהים יותר ועל כן ייתכן צורך בהקטנת תנועת המאזנות. ההבדל המשמעותי ביותר בהטסת הטיסן לאחר מימוש פיצוי זה הוא שמירת המהירות של הטיסן בזמן ביצוע הפיכות הטיה. בנוסף, גרר הטיסן הנמוך יותר מאפשר הטסה אגרסיבית יותר למציאת מרכז הטרמיקה ללא "קנסות" גבוהים על ניהוג יתר.

[roydor]

4. ציר העלרוד

הפיצוי המשמעותי ביותר אותו יש לכוון בציר העלרוד הינו פיצוי עקימון לתנועת הגה גובה (מיקס הגה גובה => מדפים). בזמן משיכת הגה הגובה, עילוי הגה הגובה מייצר תנועת עלרוד אשר תוצאתה הישירה היא הגדלת זווית ההתקפה של הטיסן. הגדלת זווית ההתקפה גורמת להגדלת העילוי וביצוע התמרון המבוקש מהטיסן. הגדלת עילוי ניתן לבצע גם ע"י שימוש בפרופיל בעל עקימון גבוה. הורדת מדף בזמן ביצוע תמרון בציר העלרוד הופכת את פרופיל הכנף בדאון לפרופיל בעל עקימון גבוה יותר בזמן ביצוע התמרון ובכך מגדילה את מקדם העילוי הנוצר ע"י הכנף תוך צורך בשינוי זווית התקפה קטן יותר ועל כן ניתן להשתמש בפחות הגה גובה לביצוע הפנייה.

בנוסף, בזמן טיסה במקדמי עילוי גבוהים ישנו יתרון משמעותי לפרופיל כנף בעל עקימון גבוה מכיוון שהוא מסוגל לספק את מקדמי העילוי הגבוהים תוך ייצור גרר נמוך יותר מאשר פרופיל "שטוח" בזווית התקפה גבוהות יותר. הורדת מדף מסוגלת אם כן להקטין את גרר הטיסן תוך ייצור התמרון המבוקש (עם העילוי הנדרש) ועם תנועת הגה גובה קטנה יותר ולכן "קנס" הגרר שמשלמים על תנועת הגה הגובה וייצור העילוי ע"י הכנף נמוך יותר מאשר בתנועה גדולה של הגה הגובה וללא הורדת מדפים.

בגרף המצורף ניתן לראות פרופיל כנף של דאון השלכה מודרני בשיטת הדיסקוס. בגרף מוצגים שלוש פולרות המציגות את מקדם העילוי ומקדם הגרר של הפרופיל באותה מהירות. בכל אחת מהפולרות מצב המדפים שונה על מנת להראות את השפעת העקימון על הגרר. ניתן לראות כי במקדם עילוי של 0.8, מקדם בו תבוצע פנייה בדאון הדיסקוס, הפרופיל המקורי מייצר מקדם גרר בערך של 0.024 לעומת מקדם גרר של 0.018 בהורדת מדף של 4 מעלות, ירידה של 25% בגרר הטפיל של פרופיל הכנף. לאחר לקיחה בחשבון של גרר הגוף והגרר המושרה של הכנף אנו מגיעים למסקנה כי חיסכון הגרר הכולל בדאון השלכה מודרני הינו כ-5% עד10% לכל היותר אך זהו עדיין חיסכון גדול מאד אשר מהווה רווח נקי בביצועים.

לעומת זאת, ניתן לראות כי במקדמי העילוי הרלוונטיים לטיסה מהירה בחיפוש אחרי טרמיקה, מקדם עילוי טיפוסי של 0.5 בדאוני השלכה, גרר הפרופיל השטוח הינו הכי נמוך. על כן אנו מסיקים כי ככל שמקדם העילוי גדל (תמרון בעלרוד- UP), יש מקום להגדיל את העקימון וככל שמקדם העילוי קטן, יש מקום להקטין את העקימון וכל זאת באותה מהירות טיסה.

יש לציין כי ההבדל המשמעותי ביותר בהתנהגות הטיסן בעקבות הוספת פיצוי זה היא שמירת יכולת ניהוג טובה בדאון גם במהירויות נמוכות עד כדי סף ההזדקרות. זאת מכיוון שבזמן משיכת סטיק (UP) , הכנף אשר מעלה עקימון גם מורידה את מהירות ההזדקרות שלה ועל כן מרווח המהירות מן המהירות המינימאלית בו יכול הטיסן להמשיך ולטוס נשאר חיובי כלומר מעל מהירות ההזדקרות החדשה.



כיוון פיצוי המדפים לתנועת הגה הגובה מבוצע באמצעות כיוון המדף לתנועה של 4 עד 10 מעלות לכל היותר במשיכת הגה גובה מרבית, דאון השלכה ידרוש מעט פיצוי (4 עד 6 מעלות) בעוד דאון שהייה גדול עלול לדרוש יותר 6 עד 10 מעלות. יש לצפות כי בהוספת הפיצוי, הדאון יהפוך לרגיש ביותר על ציר העלרוד ועל כן יש להוריד את כמות תנועת הגה הגובה. לאחר הוספת הפיצוי ניתן במקרים מסוימים להוריד את תנועת הגה הגובה עד כדי 75% מהתנועה המקורית ללא הפיצוי ועדיין לשמור על קצבי עלרוד גבוהים.

[roydor]

5. שינוי עקימון (CAMBER) ושימוש במדפים

פרופילי הכנף בדאונים מודרניים מאפשרים הרחבת מעטפת הביצועים של הדאון ע"י שימוש נכון במדפים. בניגוד לפיצוי המדפים לתנועת הגה הגובה אשר נעשית בתמרון במהירות קבועה (ראה פרק קודם), שינוי העקימון המתקבל ע"י הזזת המדפים עליו ידובר בפרק זה נועד לשפר את ביצועי הטיסן בגלישה ישרה ואופקית במהירויות שונות.

ראשית ניזכר בקשר בין המהירות למקדם העילוי:
L=1/2*ρ*V^2*S*Cl
ρ – צפיפות האוויר
V – מהירות הטיסה
S – שטח הכנף
Cl – מקדם העילוי

על כן ככל שמקדם העילוי גדל, מהירות הטיסה קטנה וככל שמקדם העילוי קטן, מהירות הטיסה גדלה. במהלך טיסת הטיסן אנו מחפשים למעשה שלוש נקודות מיוצבות בהם נשאף לקבל את ביצועי הטיסן המרביים:
• גלישה מיטבית – ערך הגלישה של הדאון הינו הגבוה ביותר. נקודה זו מאפשרת לנו לטוס את המרחק האווירי הגדול ביותר לגובה בו אנו נמצאים. חשיבות נקודה זו היא בהגעה לטרמיקה רחוקה באופן מיטבי שישאיר לנו גובה טוב לתפיסת הטרמיקה. טיסה בכל אחת מהנקודות האחרות תביא אותנו לנקודה רחוקה בגובה נמוך משמעותית אם כי בזמנים שונים (מהר או לאט יותר). לרב, מצב המדף האופייני לנקודה זו הינו מצב "האפס" בו תוכנן הפרופיל או מצב ה"גלישה" (CRUISE). יוצאים מהכלל הם חתכי הכנף של טיסני הדיסקוס אשר חלקם מתוכננים עם מצב "אפס" לטיסה מהירה.
• טיסה מהירה – כאשר אנו טסים לתוך רוח חזקה, המהירות הקרקעית של הטיסן קטנה (מהירות הטיסה פחות מהירות הרוח). על מנת להתמודד עם הרוח ולהגדיל את המהירות הקרקעית של הטיסן אנו שואפים להגדיל את המהירות האווירית באופן משמעותי. הגדלת המהירות האווירית דורשת הקטנת מקדם העילוי של הטיסן ועל כן נטוס במקדם עילוי נמוך יותר. על מנת להקטין את גרר הטיסן במקדם העילוי הנמוך יותר "ניישר" את הפרופיל ע"י הרמת המדפים קלות. מצב מדף זה נקרא מצב "מהירות" (SPEED).
• שקיעה מינימאלית – בתנאים בהם אין טרמיקות או בתנאים בהם הטרמיקות חלשות ישנה חשיבות גבוהה ביותר להקטנת קצב השקיעה של הדאון על מנת להאריך את זמן הטיסה ככל הניתן או על מנת לטפס באוויר העולה ביתר יעילות. על מנת להקטין את קצב השקיעה של הטיסן יש לטוס במהירות נמוכה אשר דורשת מקדם עילוי גבוה. על מנת להשיג מקדמי עילוי גבוהים תוך שמירה על גרר מינימאלי יש להוריד את הדף קלות. מצב זה נקרא מצב טרמיקה (THERMAL).

שימוש נכון במדף מאפשר שיפור משמעותי בביצועי הדאון כפי שניתן לראות בגרף הבא המתאר פרופיל כנף של דאון השלכה (דיסקוס) בו מצב האפס נקבע במצב מדף מורם (SPEED). בירוק, פולרת הפרופיל במהירות נמוכה ובמצב מדף של 4 מעלות מטה בו נטוס במקדמי העילוי הגבוהים לפרופיל זה, 0.7 עד 1. במצב זה גרר הפרופיל יהיה מינימאלי כפי שהראנו בפרק הקודם בו הוצג גרף של ביצועי הפרופיל במצבי מדף שונים ובאותה מהירות. באדום, פולרת הפרופיל במהירות ביניים ובמצב מדפים של 2 מעלות בה נשאף לטוס במקדמי עילוי בינוניים, 0.5 עד 0.7. בשחור, פולרת הפרופיל במהירות גבוהה ומצב מדף גבוה לטיסה מהירה במקדמי עילוי נמוכים 0 עד 0.5.



מציאת מצבי המדפים המיטביים של דאון הרדיו לרב מוכתב ע"י מתכנן הדאון על פי תוצאות אנליטיות של פולרות הכנף. מכיוון שלא תמיד יש לנו את המידע זמין, ישנם מספר שיטות "אצבע" למציאת מצב המדף המיטבי. למציאת מצב המהירות (SPEED) יש להרים את המדף מעלה ובאמצעות סרגל יש למצוא את מצב המדף בו העקימון התחתון של הכנף "מיושר", כלומר שפת הזרימה של הפרופיל מיושרת עם תחתית הפרופיל באזור הציר של המדף. מצב המדף לגלישה המיטבית (CRUISE) הינו לרב כ-2 עד 3 מעלות מטה יחסית למצב המהירות המרבית. במידה וחתך הכנף תוכנן לגלישה מיטבית, מצב המדף לגלישה המיטבית יתקבל כאשר שפת הזרימה מיושרת עם שורש הכנף שלרב המדף אינו חתוך בו. מצב המדף לשקיעה המינימאלית (THERMAL) מתקבל כ-2 עד 3 מעלות מתחת למצב הגלישה המיטבית. ככלל ניתן להוריד את מדף הטיסן עד לזווית של כ-4 ואפילו 5 מעלות להקטנת השקיעה עוד יותר אך יש לצפות "לתשלום" בדמות פגיעה בניהוג והגדלת הגרר בניהוג כתוצאה מניתוקי זרימה על כנף. אישית, אני מעדיף לוותר על ביצועים תיאורטיים לטובת ניהוג נוח ותחושת שליטה ועל כן אינני נוהג לעבור את 3 המעלות במצב זה שכן שיפור הביצועים בין 3 לבין 5 מעלות מדף הינו קטן ביותר ומחיר הטעות גדול יותר (הזדקרות בתמרון ואובדן גובה).

על מנת למצות את ביצועי הטיסן בעקבות כיוון המדפים, יש לקזז את מהירות הטיסה באמצעות הגה הגובה לכל אחד ממצבי המדף. לשם כך יש להשתמש בפיצוי הגה גובה למדף או בקיזוז יעודי לכל מצב מדף. על מנת להגיע לקיזוז הנכון ביותר, אני תחילה מקזז את מצב הגלישה המיטבית. לאחר מכן אני מעביר את מצב המדף למצב שקיעה מינימאלית ומנסה להאט קלות את הטיסן ולקזזו גם כן לטיסה ישרה ואופקית. קיזוז מצב המהירות הינו גמיש יותר שכן אינו מוגבל בהזדקרות במידה ונאט את הטיסן יותר מדי, על כן הוא גם הקשה מכולם לביצוע. לשם כיוון מצב המהירות אני קובע מהירות שרירותית, אשר לרב גבוהה בכ-50% ממהירות הגלישה המיטבית, ומקזז בה את הטיסן לשמירת מהירות זו. קיזוז מצב המהירות למהירות גבוהה יותר גם כן אפשרי אך אנו עלולים לשלם מחיר כבד בגובה שנאבד כתוצאה מטיסה במצב זה. קיזוז למהירות נמוכה מדי ולא נתקדם משמעותית יותר טוב ממצב הגלישה המיטבית ועל כן לא נקבל כל רווח בביצועי הטיסן.

[roydor]

6. מעצור אוויר

ברב דאוני הרדיו נעשה שימוש במשטחי ההיגוי בכנף כמעצורי אוויר. למעשה, השימוש במושג "מעצורי אוויר" הינו שימוש מוטעה, שכן אין תפקיד משטחי ההיגוי "לעצור" את הטיסן אשר צריך תנועה קדמית על מנת להמשיך ולטוס. תפקיד משטחי ההיגוי במצב "מעצור אוויר" הוא למעשה "קילקול" הזרימה סביב הכנף לצורך הגדלת גרר הטיסן והקטנת ערך הגלישה שלו באופן שמאפשר שליטה בנקודת הנחיתה של הטיסן. מצב מעצורי אוויר מכוון כדלהלן, בדאון אשר בו גם מאזנות וגם מדפים, נהוג להרים את המאזנות ולהוריד מדפים (BUTTERFLY) ובדאון בו רק מאזנות (Flaperons) ניתן להרים או להוריד את המאזנות לצורך "קילקול" הזרימה אך תגובת המטוס שונה באופן מהותי.

• Butterfly – המדף נע לזווית הכוונה מרבית, בין 60 ל-90 מעלות, על מנת ליצור גרר גדול ככל הניתן. הרמת המאזנות נעשית על מנת להגדיל את הגרר ועל מנת לדחות ככל הניתן את הזדקרות המאזנת בכדי לשמור על יכולת הניהוג. אין להרים את המאזנת מעל זווית של 10 מעלות שכן מעל זווית זו ישנה פגיעה גדולה ביכולת הניהוג ודיוק הנחיתה קטן באופן משמעותי.

• Flaperons – בטיסן בו ישנן מאזנות בלבד, ניתן להרים או להוריד את המאזנות לצורך הנחיתה. הורדת המאזנות מאפשרת ירידה במהירות ההזדקרות והאטת מהירות הטיסה ואילו הרמת מאזנות דורשת עלייה במהירות הטיסה. הורדת המאזנות מומלצת כאשר המאזנת הינה לאורך כל הכנף, כמקובל בדאוני השלכה, ואילו במאזנת קצרה בקצה הכנף, כנהוג בטיסנים מהירים (טיסני ה-PYLON), מקובל להרים מאזנות. בעת הורדת המאזנות אין להורידם מעבר ל-45 מעלות שכן הירידה ביכולת הניהוג קיצונית למדי מעבר לזווית זו. גם בזוויות נמוכות מ-45 מעלות חלה ירידה משמעותית ביכולת הניהוג בגלגול אך ניתן להתגבר עליה באמצעות מיקס הגה כיוון למאזנות מוגדל. במקרים אלו אני נוטה לכוון מיקס מאזנות הגה כיוון מוגדל מהנדרש לטיסה אשר מופעל ע"י תנועת סטיק המדפים מעבר ל-20%. כלומר, כאשר אני מוריד את המדף מעבר לערך מסוים "נכנס" המיקס לפעולה ומפצה על אובדן הניהוג במאזנות.

הורדת המדפים מייצרת מומנט מרים אף חזק אשר דורש פיצוי מתאים. הפיצוי נעשה באמצעות הגה הגובה באופן פרופורציוני לתנועת המדף. יש לשים לב כי לרב, פיצוי הגה הגובה הנדרש אינו ליניארי וכי נדרשת תוספת תנועה גדולה יותר באמצע מהלך המדף מאשר בקצותיו. על כן, מומלץ להשתמש בפיצוי רב נקודות (Multi point curve) אשר מאפשר גמישות רבה יותר בכיוון הפיצוי הנדרש. את הפיצוי מומלץ לכוון לא כמעצור אשר מקטין את מהירות הטיסה (כפי שרבים נוטים לעשות) אלא כ"מחבל" (SPOILER) אשר משנה את ערך הגלישה ואשר בו הטיסן שומר את מהירותו. לשם כך יש לכוון פיצוי גדול יותר מהנהוג בדרך כלל לשם שמירת מהירות הטיסה. בעת הורדת מדפים הטיסן יוריד את החרטום אך מהירות הטיסה תישמר קבועה וזווית הגלישה תיפגע באופן משמעותי. שינוי מצב המדף ישלוט באופן ישיר על זווית הגלישה תוך שמירת מהירות טיסה קבועה. כיוון פיצוי הגה הגובה להורדת מהירות עלול להתנקם בכך שבהחזרת המדף לאמצע, הטיסן "מוצא את עצמו" איטי מדי ועל כן מפיל אף או אפילו מזדקר. מצב זה עלול לגרום לפגיעה בדיוק הנחיתה.

בעת כיוון המדפים יש לשים דגש מיוחד על ירידה זהה של המדפים לאורך כל תחום התנועה של המדף, השאיפה היא ליצור תנועה סימטרית של המדפים שכן חוסר סימטריה עלול להכניס כוחות סבסוב חזקים בשלבי פתיחת המדפים ולפגוע בדיוק הנחיתה באופן משמעותי.
על מנת לבצע נחיתה נכונה ונשלטת, מומלץ לתרגל את הקפת הנחיתה עם שליש מדף לכל היותר ובמצב קבוע במהלך ההקפה. המטרה היא שיפוט נכון של ההקפה הן בזמן והן במיקום. ביצוע הקפה בשליש מדף מאפשרת תיקון ההקפה הן בתזמון והן במרחק באמצעות פתיחה או סגירה של המדף במידת הצורך. לקראת הנגיעה בקרקע יש להרים את המדפים על מנת למנוע פגיעה של המדף עם הקרקע, פגיעה שעלולה לגרום לנזקים לסרוו או למדף.

[roydor]

7. שיגור / המראה

שלב שיגור הטיסן הינו שלב חשוב מאד בהטסת הטיסן שכן שימוש מיטבי באנרגיה הנתונה לשיגור תאפשר המראה לגובה המיטבי ביותר ובזמן הקצר ביותר. ישנם שלוש שיטות שיגור עיקריות בדאוני רדיו, עלייה באמצעות חוט (ווינץ' או גוררים לטיסני F3B ו- F3J), זריקת דיסקוס (לדאוני השלכה F3K) ומנוע חשמלי (F5J).
1. גרירה באמצעות חוט – ככלל, ככל שהמתח יהיה גבוה יותר, כך יותר אנרגיה תיבנה במערכת בתנאי שהווינץ' או הגוררים אינם מגיעים לעצירה מוחלטת. ראשית, יש לזרוק את הטיסן תחת המתח הגבוה ביותר אותו ניתן להחזיק. שנית, יש להטיל את הטיסן עם המהירות הקדמית הגבוהה ביותר אותה המטיס יכול להשיג. לשם כך מומלץ לשגר את הטיסן בשיטת היד האחת אשר בה מיושרת היד בה המטיס מחזיק בטיסן והכוח אותו מפעיל החוט על המטיס עובר דרך עצמות המטיס בניגוד לאחיזה הקדמית בה שרירי המטיס מתאמצים על מנת להתנגד למתח החוט. באמצעות אחיזת היד האחת ניתן הן לשגר את הטיסן תחת מתח גבוה יותר והן להוסיף לו מהירות ביציאה.


בתמונה ג'ו וורטץ מותח את טיסנו לקראת זריקה בשיטת "היד האחת"

על מנת לבנות את המתח המרבי בחוט בזמן העלייה יש לכוון את מדפי הטיסן לקבלת מקדם עילוי מרבי, זווית המדף תנוע בין 10 לבין 15 מעלות כתלות בפרופיל הכנף ובמתח המרבי המותר במערכת השיגור, ככל שהמתח גבוה יותר ניתן להוריד יותר מדף. זווית הורדת המדפים צריכה להיות זהה הן למדפים והן למאזנות על מנת שכל הכנף "תעבוד ביחד", הקטנת זווית המאזנות גורמת לירידה משמעותית במתח שהטיסן מייצר בחוט ומקטינה את יחס העילוי לגרר המערכת המתורגם באופן ישיר לנצילות המערכת.
קיזוז הגה הגובה במצב זה צריך להיות כזה המתאים לגרר מינימאלי של הדאון בעילוי המרבי (L/D מרבי). על מנת לכוון את קיזוז הגה הגובה יש לטוס במצב העלייה ולקזז את הטיסן לגלישה מיטבית. לאחר מכן יש לכוון את מיקום וו הגרירה של הטיסן כאשר מתחילים ממצב קדמי ומזיזים בהדרגה אחורה עד להרמת אף טובה של הטיסן בזמן העלייה ויצירת מתח גבוה במהלך העלייה. כאשר הטיסן מתחיל להראות סימנים של חוסר יציבות בגרירה עקב זווית אף גבוהה מדי יש להחזיר את הוו מעט קדימה לצורך בטיחות שכן הזדקרות על החוט עלולה לגרום לאובדן שליטה העלולה להוביל לשיגור "פרוע".
את עובי החוט בוחרים בהתאם לרוח, בשאיפה עולים עם החוט הדק ביותר שכן גרר החוט גדול משמעותית מגרר הטיסן בשיא השיגור ועל כן משפיע באופן משמעותי על ביצועי העלייה. העלייה על החוט מתבצעת עד לזווית חוט של בין 60 ל-70 מעלות כתלות ברוח (ברוח חזקה ניתן לעלות לזוויות גדולות יותר ללא איבוד מתח) שכן מעבר לזוויות אלו גרירת הדאון הינה ברובה כלפי מטה ועל כן יכולת הוספת האנרגיה למערכת השיגור מוגבלת בעוד אובדן הגובה מקיצור החוט נעשה משמעותי יותר.
בסוף העלייה יש לצלול לתוך החוט על מנת להמיר את האנרגיה האצורה בחוט למהירות שכן חוט טוב בעל "חזרה מהירה" עשוי להכפיל ואף לשלש את מהירות הטיסן ולהגדיל משמעותית את גובה "הזריקה". עומק הצלילה המומלץ הינו עד לירידה כמעט מוחלטת של המתח בחוט. צלילה שטוחה מדי תשאיר כמות אנרגיה גבוהה בחוט ותפגע בגובה הסופי בעוד צלילה עמוקה מדי עלולה לגרום סיבוך בחוט עקב "השגת" הטיסן את החוט.
בתרשים המצורף ניתן לראות כיצד "עומק הצלילה" משפיע על הגובה הסופי.



לאחר הצלילה יש למשוך את אף הטיסן כלפי מעלה על מנת להמיר את המהירות בגובה. משיכה "שטוחה מדי" והדרך שהטיסן עושה גדולה והטיסן מבזמז אנרגיה על החיכוך עם האוויר במקום להמיר את האנרגיה לגובה. משיכה לאנך גוררת גרר גבוה לפנייה הראשונית ולפנייה האחרונה, על כן ישנה פגיעה בגובה הסופי. זווית הטיפוס האופטימאלית נעה בין 60 לבין 80 מעלות כפי שניתן לראות בגרף המצורף.



את הדרך לשיא הגובה (BUNT) יש לבצע במצב מדפים המתאים למצב מהירות לצורך הקטנת הגרר ומיצוי מרבי של המהירות לשם הפיכתה לגובה. אישית אני מעדיף לזרוק תלול כאשר אין רוח ושטוח יותר כאשר יש רוח על מנת לסיים את ה-BUNT במיקום דומה בשמיים, מיקום בו יהיה לי קל יותר לשפוט את מהירות הטיסן על מנת ליישרו לטיסה ישרה ואופקית במהירות הנכונה.
חזרה לטיסה ישרה ואופקית מבוצעת במהירות הגלישה, יש לשים לב לא להזדקר בשלב העלייה (דחיפת אף מאוחרת) או לחילופין לא לצאת מהזריקה במהירות גבוהה מדי (דחיפת אף מוקדמת). ככלל, מומלץ לכוון את תנועת הגה הגובה כלפי מטה לתנועה גדולה ככל הניתן על מנת לאפשר ניהוג מספק גם במהירויות נמוכות הקרובות להזדקרות.

2. זריקת דיסקוס – זריקת הדיסקוס הינה אמצעי השיגור המקובל במחלקת דאוני ההשלכה (F3K) ועל כן המחלקה גם ידועה בכינויה, מחלקת דאוני דיסקוס. למעשה, זריקת דיסקוס מאפשרת הכנסת מהירות גבוהה ביותר לטיסן טרם עזיבתו ועל ידי כך ניתן להמיר את מהירותו לגובה. לשם זריקת הדיסקוס מותקן אביזר שיגור בתצורת מוט אנכי בקצה הכנף של הטיסן, המטיס אוחז את הטיסן בשתי אצבעות ידו וכנגד האגודל, ומסובב את הטיסן סביבו כ-360 מעלות על מנת לזרוק אותו כנגד הרוח.ישנו ייתרון להרצה לפני הזריקה שכן מהירות היציאה עולה, אך יש לשים לב כי הקואורדינציה הנדרשת מהמטיס בעת ביצוע הסיבוב עולה כאשר הוא מבצע הרצה ועל כן במידה והמטיס לא מספיק מיומן גובה הזריקה עלול להיפגע.
זריקת הדיסקוס מורכבת מארבעה שלבים:
• הסיבוב – במהלך הסיבוב כמעט ואין משמעות לאווירודינמיקת הטיסן, המטיס אשר אוחז את הטיסן מנסה לזרוק את הטיסן במהירות הגבוהה ביותר לכיוון האופק ולתוך הרוח. זריקה בכיוון מעלה אינה מומלצת מכיוון שמחייבת את המטיס להוריד את הטיסן נמוך וקרוב לקרקע על מנת לזרוק אותו בזווית גבוהה בסוף הזריקה. הורדה זו עלולה להוביל לפגיעת קצה הכנף בקרקע ולהרס הטיסן. בנוסף, זריקה לכיוון האופק ניתנת לביצוע במהירות גבוהה יותר מזריקה כלפי מעלה מסיבות הקשורות באנטומית המטיס וביכולתו להכניס אנרגיה סיבובית גבוהה יותר בזריקה לאופק.


זורקת דאון דיסקוס בתחרות ה-GERMAN OPEN

• הרוטציה – לאחר הזריקה הטיסן צריך להרים את האף עד זווית הנעה בין 60 לבין 80 מעלות בדומה לשיגור עם חוט. לשם כך הטיסן צריך להיות מקוזז כך שירים את האף מעלה. מומלץ להשתמש במפסק רגעי בדמות לחצן או מתג קפיצי על מנת לייצר תנועת הגה גובה מעלה והרמת אף מהירה. מכיוון שהטיסן מייצר מקדמי עילוי גבוהים בתהליך הרמת האף, נדרש גם להוריד את המדפים למצב גלישה מיטבית (CRUISE) בזמן הלחיצה על המתג. לאחר הרמת האף יש לשחרר את המתג לשם מסלול טיפוס מיטבי (BUNT). במצב זה הטיסן מרים את החרטום בקצב גבוה ובנצילות מירבית עד לרגע שחרור המפסק. שחרור המפסק נעשה כשתיים עד שלוש עשיריות שנייה לאחר שחרור הטיסן, הזמן שלוקח לטיסן להרים את האף לזווית הנדרשת. יש לציין כי לאחר אימון קצר הופך תזמון שחרור המפסק לטבע שני.


הרמת האף של הטיסן מתבצעת באופן מיידי לאחר השיגור

• ה-BUNT – לאחר הרמת האף ושחרור המתג הקפיצי, מורמים המדפים עד מצב גרר מינימאלי שהוא למעשה מצב המדפים הטיפוסי למצב מהירות (SPEED). במצב זה הגה הגובה מקוזז כך שהטיסן אינו מרים את האף כלל אלא מבצע מסלול ישר ושומר על מסלול הזריקה.
ניתן לכוון את הטיסן לזריקה ללא מצב רוטציה כלל על מנת לפשט את דינאמיקת הזריקה והורדת עומס העבודה. אופן זריקה זו דורש כיוון המדפים למצב מהירות וקיזוז הגה הגובה לרמת אף קלה בלבד, לאחר השחרור הטיסן יבצע מסלול מעגלי המדמה רבע לולאה (לופ) עד לסיום מהירותו באנך. החיסרון בשיטה זו נעוץ ברוטציה איטית ובזבזנית ורגישות גבוהה לעוצמת הזריקה ולרוח העלולים לשנות את מסלול הזריקה. לדוגמא, ברוח חזקה, מהירות הזריקה עולה והטיסן יסיים מסלול הגדול מרבע לופ ועל כן יעבור את האנך, במהירות נמוכה יגיע לזווית נמוכה יותר.
• ההתיישרות – בסיום ה-BUNT יש להוריד את אף הטיסן על מנת לסיים את הטיפוס בגלישה ישרה ואופקית ובמהירות הגלישה המיטבית, דחיפה מאוחרת עלולה להסתיים בהזדקרות ואובדן גובה. דחיפה מוקדמת תגרום לאובדן גובה פוטנציאלי. ככלל, מומלץ לכוון את תנועת הגה הגובה כלפי מטה לתנועה גדולה ככל הניתן על מנת לאפשר ניהוג מספק גם במהירויות נמוכות הקרובות להזדקרות.

3. מנוע חשמלי – בזמן טיפוס באמצעות מנוע חשמלי, דחף המנוע מאפשר את טיפוס הטיסן עד לגובה המספק לביצוע טיסה ארוכה. כיוון הטיסן בזמן הטיפוס תלוי באופן ישיר במידת הדחף המסופק ע"י המנוע. במידה ודחף המנוע נמוך משמעותית ממשקל הטיסן, מומלץ לבצע את הטיפוס סביב מהירות הגלישה המיטבית ובמצב מדפים התואם למהירות זו. במידה ודחף המנוע דומה או אף גדול ממשקל הטיסן עד כדי כך המאפשר טיפוס קרוב לאנך ומהירות טיפוס משמעותית יותר גבוהה ממהירות הגלישה המיטבית, מומלץ לבצע את הטיפוס במצב מדפים התואם לטיסה מהירה (מדף מוטה מעט מעלה) וזאת על מנת להקטין את גרר הטיסן. בשני המקרים יש לכוון את זוויות הטיית המנוע (DOWN TRUST ו- SIDE THRUST) על מנת לפצות על "משיכת" המנוע ולאפשר טיפוס "נקי" ללא צורך בקיזוז הגאים קיצוני. בשלטים בהם ישנה אפשרות לכוון פיצוי אלקטרוני מומלץ על כיוון הגה הגובה במעט פיצוי מטה במתן פקודת מנוע (על פי צורך בלבד) וזאת על מנת למנוע מהטיסן לבצע לולאה בעת פתיחת המנוע. בשאיפה יש לכוון את הטיסן לטיפוס יציב ללא צורך בתיקוני מטיס מרגע בו הטיסן התייצב במהירות וזווית הטיפוס הרצויות.

[roydor]

8. שימוש במודי טיסה

על מנת להקל על הטסת הטיסן ולאפשר שימוש מיטבי בשינויי העקימון (CAMBER), אנו עושים שימוש במודי טיסה. היתרון הגדול של שימוש במוד טיסה הוא בכך שמוד הטיסה מאפשר לנו לכוון כיוונים פרטניים וייחודיים לכל מוד טיסה אשר מאפשר לנו לקבל טיסן סלחני בעל כיוון מיטבי בכל תחומי הטיסה. דוגמה לכיוונים פרטניים היא כיוון המדפים, הדיפרנציאל, רגישות (מידת תנועת ההגאים לעומת תנועת ה"סטיק"), פיצוי (MIX) שונה למאזנות-הגה כיוון והגה גובה למדפים, קיזוזים שונים ועוד.

במרבית השלטים המודרניים ישנם שלושה עד חמישה מודי טיסה. מומלץ לבצע שימוש בארבעה מודי טיסה לפחות בדאוני הרדיו המתקדמים:

1. מוד המראה –

a. עלייה על חוט – מדפים מטה, דיפרנציאל ל-100%, מיקס מאזנות הגה כיוון ל100%, פיצוי הגה גובה לתנועת מדפים, קיזוז הגה גובה.
b. דיסקוס – מדפים למצב מהירות, קיזוז הגה גובה.
c. מנוע חשמלי – מדפים למצב גלישה או מהירות בהתאם למהירות הטיפוס. קיזוז הגה גובה למניעת הרמת אף / פיצוי למנוע.

2. מוד גלישה מיטבית – מדפים למצב גלישה, קיזוז הגה גובה לגלישה מיטבית.
3. מוד מהירות – הגה גובה מקוזז לרב מעט מטה (בהתאם למהירות הרצויה), מדפים מעט מעלה, רגישות הגה גובה, מאזנות וכיוון בהתאם לרצוי (אווירובטיקה או טיסה מדויקת), דיפרנציאל מוקטן, מיקס הגה כיוון למאזנת מוקטן
4. מוד שקיעה מינימאלית - הגה גובה מקוזז לרב מעט מעלה (בהתאם למהירות הרצויה), מדפים מעט מטה, רגישות מוקטנת להגאי גובה, מאזנות וכיוון (טיסה מדויקת ורגועה), דיפרנציאל מעט מוגדל, מיקס הגה כיוון למאזנת מעט מוגדל, מיקס מדפים להגה גובה מעט מוקטן

מעבר בין מודי הטיסה נעשה ע"י שימוש במפסק על פי דרישת המטיס. לאחר ההמראה, לרב מומלץ לחפש טרמיקה במוד גלישה מיטבית שכן מאפשר חיפוש ביותר "אוויר" לפני הגעה לגובה בו נדרש לתכנן את הנחיתה. בכניסה לזרם עולה (טרמיקה) מומלץ לעבור למצב טרמיקה לשם ניצול מיטבי של זרם האוויר העולה. מעבר למצב מהירות יעשה כאשר נדרש לחזור מול הרוח ובעת רצון לטוס במהירות מוגדלת. שימוש במודי הטיסה באופן זה מאפשר הרחבת התחום הדינמי של הטיסן תוך מיצוי ביצועיו בתחום מהירויות רחב.

[roydor]

9. שימוש נכון בהגה כיוון בהטסה

[roydor]

10. הטסה ברוח

טעות נפוצה בזמן הטסה ברוח חזקה היא אי פיצוי של המטיס לסחיפת הטרמיקות. בזמן טיסה ללא רוח, המסלול האווירי של הטיסן והמסלול הקרקעי שלו הם זהים וביצוע של מעגל קרקעי שווה ערך לביצוע מעגל אוויר. ככל שהרוח מתחזקת, הטיסן נסחף איתה, ועם הטרמיקה, במורד הרוח. המהירות הקרקעית בעת טיסה עם הרוח עולה ושוות ערך לסכום מהירות הטיסה ומהירות הרוח. בזמן טיסה כנגד הרוח, המהירות הקרקעית שוות ערך להפרש מהירות הטיסה ומהירות הרוח. על כן, ככל שמתחזקת הרוח, אנו מקבלים מסלול קרקעי כמתואר בתרשים המצורף.


סחיפת דאון דיסקוס כתלות ברוח

על מנת לשמור על מהירות טיסה מיטבית ולמקסם את ביצועי הטיסן, על המטיס להימנע מלנסות לתקן את נתיב הטיסן למסלול קרקעי אשר מחייב את הטיסן להתקדם מול הרוח ולצאת מהטרמיקה. בנוסף, על המטיס לשמור על זוויות גוף בתחום צר על מנת להימנע מלהטיס את מהירות הטיסן שכן חישוב מהירות הטיסן בתנאי רוח חזקה אינו פשוט ולרב גורם לשינויי מהירות גדולים בין חצאי המעגל שגורמים לפגיעה קשה בביצועי הטיסן, האטת מהירות הטיסה במורד הרוח (כפיצוי לעליית המהירות הקרקעית בגלל רוח גב) והאצת מהירות הטיסה במעלה הרוח (כפיצוי לירידת המהירות הקרקעית בגלל רוח אף).

דרך נוספת להתמודד עם רוח כוללת העלאת משקל הטיסה (הוספת BALLAST). ככל שעוצמת הרוח עולה, המהירות הקרקעית בטיסה מול הרוח קטנה (הפרש המהירויות). כאשר מהירות הרוח שווה למהירות טיסת הטיסן, הטיסן יראה לצופה קרקעי כמרחף באוויר (מנמיך לאיטו). על מנת להתקדם מול הרוח נדרש להגביר את מהירות הטיסה של הטיסן. הגברת המהירות מתאפשרת בשני אופנים, ע"י "דחיפת סטיק" להורדת החרטום, ביצוע צלילה מתונה ואיסוף מהירות או ע"י הגדלת משקל הטיסן והגדלת מהירות טיסתו תוך כדי. ביצוע כל אחד משני האופנים הללו בנפרד אינה טובה דיה מכיוון שצלילה מתונה וטיסה במקדם עילוי נמוך (המתאים למהירות גבוהה) גורמת להגדלה של קצב השקיעה ופגיעה משמעותית בערת בגלישה בעוד הגדלת המשקל גורמת לשינוי קטן למדי במהירות (שורש היחס המשקלי) וגורמת להגדלה בקצב השקיע הגם כן. עם זאת, ייתרון הגדלת המשקל הוא בשמירה של ערך הגלישה הגבוה. שימוש משולב של שתי השיטות מאפשר שמירה על קצב שקיעה סביר המשולב בערך גליה טוב המאפשר טיסה במהירות גבוהה יותר המאפשרת חזרה ברוח חזקה. לדוגמה, בגרף המצוף ניתן לראות כי בעת הגדלת משקל הטיסן התואר הגרף, הגדלת המשקל מ-2.2 קילוגרם ל-3.4 ק"ג מאפשרת הגדלת המהירות מ-17 מטר לשנייה ל-20 מטר לשנייה תוך שמירת קצב שקיעה זהה (1 מטר לשנייה). שיפור זה, כ-15%) במהירות מאפשר לחזור באופן טוב יותר ברוח (הגעה למרחק קרקעי גדול יותר)


קצב שקיעה כתלות במהירות טיסה ומשקל הטיסן

השפעה נוספת של הוספת משקל לטיסן היא "הרגעתו" של הטיסן בתנאים של חיתחות וטורבולנציה כבדים המלווים לרב תנאי רוח חזקה. שיפור זה נגרם בעיקר עקב הגדלת מרווח המהירות בין מהירות ההזדקרות למהירות הטיסה האופטימאלית עקב הגדלת המהירות האבסולוטית של הטיסן. השפעת הוספת המשקל לתנאי טורבולנציה היא עד כדי כך משמעותית לרב הטיסנים המודרניים שלרב מומלץ להוסיף משקל לצורך "הרגעת" הטיסן עוד לפני ששוקלים להוסיף משקל לצורך חדירתו מול הרוח.

[roydor]

אני מקווה להשלים את כל הפרקים בהקדם, אתם מוזמנים לקרא, להגיב ולשאול שאלות

[יוחאי ב]

סוף סוף מישהו כותב מאמר רציני וממצה בנוגע לדאונים פה בפורום
רועי, אמנם לא קראתי את כל המאמר, אך מעיון כללי ניתן להבין כי מדובר בסקירה איכותית ביותר שלכשעצמה מהווהמשב רוח רענן מכל סקירות הזבל הסיני שמועלות פה בפורום חדשות לבקרים
לא כל כך מבין למה מעניין כל כך את חברי הפורום טיסנים , אם בכלל אפשר לקרוא לזה כך, דוגמת axn' culais' easyglider ושאר ערימות הזבל המוקצף הסיני, הרי מדובר בפורום דאונים, לא?
דבר נוסף , למה אף אחד מחברי הפורום לא כותב על דאוני סקייל?
לא יותר מעניין ?
ולך רועי, שא ברכה ,עלה והצלח
מבטיח לקרוא עד הסוף
אם בכל זאת מעניין מישהו לגבי דאוני סקייל, מוכן לשתף אתכם מנסיוני
יוחאי

[roydor]

יוחאי,
תודה,
נשמח אם תפתח פוסט איכותי על דאוני SCALE, לשם כך נועד פורום אלפא

[MDreamer]

אחלה מאמר רועי.. בדיוק "בזמן המתאים"

[eitan-ro]

כתבה מעולה! מדגישה בצורה טובה עד כמה מסובך זה לכוון טיסן דאון!
דרמיר - איך עוד לא סיימת את הטיסן???!!!?!?

[b1yossi]

מאלף ומרתק.
אני ממתין בשקיקה להמשך.

עכשיו אני חוזר לקרוא בפעם הרביעית...

[umbo]

מאמר - משהו משהו.
וסתם הערה על מנת להדגיש את החשיבות של נקיון אוירודינמי בכלי טיס בכלל ודאונים בפרט.
דאוני שיאים ( אמיתיים, לא טיסנים ) מגיעים ליחס גלישה מיטבי של 1:60. תוך כדי טיסה, בעיקר טיסה נמוכה ברכס, הדאונים אוספים ליכלוך על הכנפים, בעיקר זבובים ויתושים באזור שפת ההתקפה של הכנף. צורת הפרופיל והנקיון שלו מאוד מאוד קריטיים ורק בגלל "הלכלוך" הזה, ערך הגלישה יכול להדרדר עד לסביבות 1:45 - נפילה של 25% בביצועי הדאון - רק בגלל הזבובים שנדבקו לאזור שפת ההתקפה !

[roydor]

הוספתי את פרק השיגור / המראה (פרק 7)

[Liav]

החכמתי ולמדתי הרבה!
בקרוב גם אתחיל ליישם

מחכה להמשך המאמר.
תודה!

[roydor]

תוספות קלות לפרק מעצור האוויר ולפרק ההמראה

[חזי]

עזרת לי מאוד בכיוון הדאון תודה רבה

[איציק רונן]

נכנסתי לראות האם יש המשך.
איזה עושר צרוב בין הדפים. תודה רבה, נהנתי שוב.

[oferd]

איציק שלום,
כמי שנגע בדאיה של ממש בעבר ומטיס את הכולריס, נהנתי והחכמתי מאוד ממאמר זה שפירסמת.
זכור לי אם אינני טועה שכתבת שהמשך יבוא. האם ההמשך אכן יגיע? אם לא, אשמח אם תפנה למידע משלים נוסף.
בברכה,
עופר.

[naty]

תענוג רועי תודה רבה רבה .

כיף צרוף אני מיד מעתיק את כל המאמר למחשבי למקרי נפילת רשת.
יוחאי אתה יותר ממוזמן לכתב על דאוני סקייל יש לי המון עניין בזה .